Emisná norma Euro 7 Podľa kritikov popiera fyziku, Slovensko sa pridalo do blokačnej koalície

Nebýva zvykom, aby sa technická norma stala predmetom celospoločenskej diskusie. A to dokonca natoľko, že sa zároveň stane aj zásadnou politickou témou.

Technické normy sú totiž do veľkej miery dielom špecialistov v konkrétnej oblasti, najčastejšie priemyslu, a reflektujú najnovšie vedecko-technické poznatky. Z politického hľadiska potom ide o naplnenie požiadaviek bezpečnosti a ochrany zdravia. Spravidla majú formu vykonávacích predpisov k všeobecným zákonom a bez väčšej pozornosti laickej verejnosti ich vydáva vláda či jednotlivé ministerstvá.

To platí aj pre predpisy, ktoré sú predmetom úpravy jednotného fungovania spoločného trhu v Európskej únii.

Emisná norma Euro 7 sa však stala nielen témou pre technikov, ale najmä pre politikov. Hoci, ak by sa politici vopred poradili s technikmi, niečo také ako táto norma by zrejme ani neuzrelo svetlo sveta.

Proti norme už vznikla aj koalícia štátov, ktoré chcú zabrániť jej schváleniu v existujúcej podobe. Zatiaľ ide o osem krajín: Česko, Slovensko, Maďarsko, Bulharsko, Poľsko, Rumunsko, Francúzsko a Taliansko. Spolu tvoria tzv. blokačnú menšinu, teda bránia tomu, aby v prípade hlasovania návrh prešiel cez Radu EÚ, ktorá združuje predstaviteľov členských štátov.

Koalícia Česka, Slovenska, Maďarska, Bulharska, Poľska, Rumunska, Francúzska a Talianska tvorí blokačnú menšinu a žiada odklad platnosti normy z plánovaného júla 2025 minimálne na rok 2028.Zdieľať

Spoločne žiadajú minimálne odklad platnosti tejto normy z plánovaného júla 2025 minimálne na rok 2028. Koalíciu dali dohromady Česi, ktorí na problematické znenie normy upozorňovali už počas svojho predsedníctva v druhom polroku vlaňajška.

Pridal sa aj nemecký minister dopravy Volker Wissing, ktorý na poslednú chvíľu zablokoval zákaz predaja áut so spaľovacím motorom po roku 2035 bez výnimky pre alternatívne palivá. Nemecko sa zatiaľ ku koalícii uvedených ôsmich krajín oficiálne nepridalo, no v prípade hlasovania v Rade by Berlín reprezentoval práve Wissing ako rezortne príslušný minister.

Nevykonateľnosť a zbytočnosť

Proti návrhu emisnej normy Euro 7 z dielne Európskej komisie sa v prvom rade ozvali tí, ktorí ju na svojich produktoch musia uplatniť, teda výrobcovia automobilov.

Napriek tomu, že ide o viac ako šesťtisíc stranový spis, chýbajú v ňom základné údaje o tom, ako presne by mali konkrétne parametre vyzerať. Existuje rámcové číslo zníženia emisií, no chýba spôsob, akým sa budú tieto emisie merať, testovať, posudzovať.

Tieto by mali byť súčasťou následných právnych úprav, tzv. delegovaných právnych aktov. Ak má byť totiž norma normou, musí obsahovať konkrétne veličiny, prípustné rozpätia hodnôt, technické náležitosti konštrukcie a prevádzky vozidla atď.

Napriek tomu, že ide o viac ako šesťtisíc stranový spis, chýbajú v ňom základné údaje o tom, ako presne by mali konkrétne parametre vyzerať. Zdieľať

Odkaz na vykonávacie predpisy by bol v poriadku, ak by nová norma podľa pôvodne predloženého návrhu nemala termín platnosti 1. júl 2025. To je maslo na hlave Európskej komisie, pretože pôvodne mala byť na schválenie predložená v roku 2021, v skutočnosti sa tak udialo až na sklonku minulého roka.

Aj podľa pôvodného plánu totiž išlo o doslova šibeničný termín. Hoci laicky si môžeme povedať, že rok 2021 či 2022, alebo 2023 znamenajú dosť času na to, aby sa automobilky s novou normou oboznámili, nie je to také jednoduché.

Ako nedávno v rozhovore pre Postoj vysvetlil viceprezident Zväzu automobilového priemyslu SR Pavol Prepiak, vývoj, testovanie a uvedenie do sériovej výroby konkrétneho modelu trvá niekoľko rokov.

„Už predtým, ako vyrobíme vozidlo, prichádza k návrhom, výskumu a vývoju a v automobilke realizujeme desiatky vlastných skúšok, aby sme vedeli, že to všetko je v poriadku. Doladia sa návrhy, procesy vo výrobe, a keď je všetko ‚tip-top‘, auto potom finálne absolvuje oficiálnu skúšku v skúšobni. Každé auto dnes prechádza približne 170 rôznymi testami a všetky musíte splniť. Pri jednom typovom rade musíme vykonať skúšky pri rozdiele hmotnosti 5 kg, pri každom rozmere pneumatík, type karosérie, motore, prevodovke atď. A tie musia zákazníci zaplatiť v cene vozidla,“ vysvetlil Prepiak.

„Ale keď neviete, ako sa budú jednotlivé parametre merať, a uvedomíte si, že každý zásah do konštrukcie, výroba, interné testovanie, ale aj nastavenie subdodávateľov sú ďalšie náklady a nie vždy sa to stopercentne podarí na prvýkrát, tak je veľmi ťažké naplánovať finálny výrobok,“ dodal.

Priamy zásah do fungovania automobiliek na Slovensku je podľa neho zjavný. Na Slovensku totiž máme len finalizujúce závody. A výroba akéhokoľvek modelu závisí od rozhodnutia materskej spoločnosti. Až keď model úspešne absolvuje všetky testy, začína sa reálna príprava na výrobu.

„To znamená napríklad nastavenie výrobnej linky a strojov, príprava subdodávateľského reťazca, vyrobenie a vyskúšanie overovacej série. To trvá dlhšie obdobie, pri novom modelovom rade aj dva roky. A to hovoríme o samotnej výrobe, čiže auto je ‚hotové‘ – nakreslené, vyvinuté a vyskúšané v materskom koncerne. A teraz Európska komisia v návrhu legislatívy Euro 7 chce, aby sa toto všetko splnilo od začiatku, od piky, ľudovo povedané, od rysovacej dosky do roku 2025,“ uzavrel Pavol Prepiak.

Čítajte tiež

Viceprezident Zväzu automobilového priemyslu SR Sloboda cestovania, ako sme ju poznali, sa s elektroautami skončí. A nezlacnejú

Erik Potocký

Ak by prešla emisná norma Euro 7 v navrhnutej podobe, v slovenskom automobilovom priemysle by ohrozila desaťtisíce pracovných miest.

Druhým zásadným problémom je kontext s faktickým zákazom predaja áut so spaľovacím motorom na fosílne palivá od roku 2035. Tomu sa na tomto mieste nebudeme obšírnejšie venovať, v súvislosti s emisnou normou Euro 7 je to však podstatná skutočnosť.

Ako vysvetlil Pavol Prepiak, vývoj a výroba nového modelu, ktorý spĺňa prísnejšiu emisnú normu, trvá – aj v prípade, že poznáte jej presné parametre – niekoľko rokov. Z toho vyplýva, že tlačiť na automobilky, aby investovali ďalšie zdroje do modelov, ktoré len o málo znížia emisie skleníkových plynov a budú sa môcť reálne predávať ani nie desať rokov (v skutočnosti možno päť, maximálne sedem rokov), je doslova ekonomický nezmysel.

Hoci Európska komisia tvrdí, že nová norma prinesie zdraženie jedného vozidla len o zhruba 150 eur, prepočty automobiliek hovoria, že nárast ceny bude minimálne 2000 eur za jedno auto.Zdieľať

V takom prípade je pre automobilky neefektívne vôbec do takýchto modelov investovať. A to nielen z hľadiska znižovania emisií, ktoré sú pri spaľovacích motoroch už teraz zredukované na technické a technologické minimum. Problematická je aj koncová cena pre zákazníka. Hoci Európska komisia tvrdí, že nová norma prinesie zdraženie jedného vozidla len o zhruba 150 eur, prepočty automobiliek hovoria, že nárast ceny bude minimálne 2000 eur za jedno auto.

Navyše, aby sa automobilky dostali aspoň do tohto cenového pásma, budú musieť sústrediť svoje vývojové a výrobné kapacity do jedného, možno dvoch modelov. Zákazník tak príde o možnosť vybrať si model, ktorý vyhovuje jeho potrebám.

Paradoxom tak môže byť to, že sa situácia s emisiami z osobnej dopravy ešte zhorší. Drahšie autá s menším výberom modelov sa stanú pre veľkú časť ľudí cenovo nedostupné. Nemusí to platiť pre bohaté krajiny západnej Európy, určite sa to však dotkne Slovenska a ďalších štátov strednej a východnej Európy, ktoré sú členmi EÚ.

Už dnes je priemerný vek áut na Slovensku viac ako 14 rokov. S cenovou nedostupnosťou tých nových sa zníži obmena vozového parku a jeho priemerný vek bude rásť. Čím je vozidlo staršie, tým viac emisií produkuje, a teda zámer emisie znížiť a zlepšiť stav životného prostredia sa v realite nenaplní.

Ak by bolo zámerom plošné znižovanie emisií z osobnej dopravy, schodnou cestou by mohla byť napríklad podpora obnovy vozového parku autami, ktoré spĺňajú dnes platnú a už dosť prísnu emisnú normu Euro 6D.

Ako uviedol prezident Zväzu automobilového priemyslu SR Alexander Matušek v diskusii, ktorú zorganizovala strana SaS, súčasná emisná norma vyžaduje 95 gramov CO2, resp. ekvivalentu CO2 na kilometer (priemer na flotilu). Autá, ktoré dnes jazdia po slovenských cestách, vyprodukujú v priemere viac ako 130 gramov na kilometer.

Kolesá a brzdy

Novinka, ktorú Euro 7 prináša, je meranie a hodnotenie emisií z oderov pneumatík a bŕzd. Pri jazde sa z nich totiž uvoľňujú drobné čiastočky, ktoré sa v podobe prachu dostávajú do ovzdušia. A prachové častice patria k hlavným elementom znečistenia ovzdušia, najmä v mestách. Zároveň v lekárskej vede panuje zhoda na tom, že takéto prachové častice (nielen z prevádzky áut) môžu mať karcinogénny efekt, a teda spôsobovať rakovinu.

Tieto emisie sa už netýkajú len klasických spaľovacích motorov či hybridov, kde z povahy pohonu vznikajú emisie skleníkových plynov a oxidov dusíka. Omnoho väčší dosah budú mať na elektrické autá.

A to z jednoduchého dôvodu. Autá poháňané dobíjateľnými batériami sú ťažšie ako autá so spaľovacím motorom v rovnakej výkonnostnej triede. Vyvíjajú teda aj väčší tlak na pneumatiky počas jazdy a na brzdy pri spomaľovaní či zastavení. Z ťažších áut je teda viac emisií takýchto pevných častíc, hoci priame emisie skleníkových plynov a oxidov dusíka z ich prevádzky sú zanedbateľné.

Parametre emisií z oderov pneumatík a bŕzd a ich merania nie sú v navrhovanej podobe Euro 7 dostatočne známe, vývojári preto stále nevedia, na čo všetko sa pri novej technológii majú zamerať.Zdieľať

Tu takisto platí, že parametre týchto emisií a ich merania nie sú v navrhovanej podobe Euro 7 dostatočne známe. Vývojári pneumatík a brzdových systémov tak stoja pred rovnakou dilemou ako vývojári spaľovacích motorov. Hoci by norma mala platiť už onedlho, stále nevedia, ako bude uplatňovaná a na čo všetko sa pri vývoji novej technológie majú zamerať.

V prípade pneumatík a bŕzd sú navyše oproti spaľovacím motorom ešte v jednej nevýhode. Pneumatiky a brzdy musia spĺňať aj bezpečnostné parametre a poskytovať také jazdné vlastnosti, aby bolo auto ovládateľné pri prakticky akýchkoľvek poveternostných podmienkach a stavoch vozovky.

Nestačí tak len vyvinúť pneumatiky a brzdy, ktoré budú pri prevádzke auta uvoľňovať menej pevných častíc. Pneumatiky si aj v novej podobe musia zachovať svoju priľnavosť a brzdy musia dokázať efektívne zastaviť vozidlo na čo najkratšom úseku.

Za akýchkoľvek podmienok

Hádam najväčšou bizarnosťou, nad ktorou zastáva rozum všetkým konštruktérom áut, je požiadavka, aby auto plnilo emisné normy za akýchkoľvek podmienok. Teda či je plus 40 alebo mínus 30 stupňov Celzia, či jazdí na úrovni mora alebo v 1500 metroch nad morom, či prší, sneží, fúka protivietor, či ide po meste, po diaľnici alebo do kopca.

Výstižne to pomenoval v rozhovore pre Týdeník Echo24 český minister dopravy Martin Kupka.

Najväčšou bizarnosťou je požiadavka, aby auto plnilo emisné normy za akýchkoľvek podmienok. Teda či je plus 40 alebo mínus 30 stupňov Celzia, či jazdí na úrovni mora alebo v 1500 metroch nad morom.Zdieľať

„Požiadavky (Euro 7) v mnohých prípadoch odporujú fyzikálnym zákonom. Predovšetkým sa tam objavili tzv. okrajové podmienky, anglicky boundary conditions. Doteraz sa akékoľvek nové auto, aby sa mohlo homologovať pre európsky trh, a teda plniť emisné normy, musí zmestiť do emisií škodlivých látok v nejakých základných rámcoch: mestská premávka, jazda po diaľnici, jazda po zvyčajných cestách. Doteraz to autá mali plniť pri štandardných teplotách medzi 21 a 24 stupňov Celzia. OK. Ale podľa Euro 7 by tie isté limity museli autá plniť aj napríklad v chladných teplotách, teda v situácii, keď v zime naštartujete studený motor v alpskej dedine a vydáte sa s prívesom do priesmyku. Jednoducho, aby auto plnilo rovnaké limity aj v hraničných situáciách. No to nejde. A nejde, aby sa predpisovali neuskutočniteľné limity,“ vysvetlil Martin Kupka.

Dodajme, že nejde len o konštruktérsky problém, ale aj o problém, ako takéto auto vôbec testovať, či naozaj tieto limity za každých okolností spĺňa. A to už nie sú len logistické náklady, ale aj nepredstaviteľné množstvo peňazí, ktoré by takéto testovanie stálo. A to by sa na konci vždy pretavilo len a len do ceny pre zákazníka.

Meranie v reálnom čase

Čerešničkou na torte je online meranie emisií v reálnom čase. Ak by sa aj automobilkám podarilo v krátkom čase zvládnuť všetky vyžadované technologické riešenia, stále by mohla nastať situácia, keď by emisie prekročili limit – povedzme, že by ste museli prudko zabrzdiť na poľnej ceste v daždi.

Prekročenie limitu by informačný systém, ktorý by tieto údaje zároveň hlásil do centralizovanej databázy, vyhodnotil ako poruchu na aute. Dostávali by ste z palubnej dosky čoraz naliehavejšie hlásenie o tom, že povedzme do tisíc najazdených kilometrov musíte navštíviť servis a poruchu odstrániť.

Norma Euro 7 navrhuje zavedenie monitorovacieho systému, ktorý ak zistí prekročenie povolenej hodnoty emisií, po nejakom čase neumožní naštartovanie auta.Zdieľať

Ak by ste toto hlásenie nerešpektovali a servis nenavštívili, vozidlo by ste už nenaštartovali.

A tu sme opäť pri probléme nejasnosti samotnej navrhnutej normy. Ak by mali mať automobilky povinnosť montovať do áut (bez ohľadu na druh pohonu) takýto monitorovací systém, museli by najprv vedieť, ako má tento systém emisie merať a čo všetko má zaznamenávať. Pokiaľ to nevedia, môžu iba tápať a vyčkávať. 

Väčšina kritikov novej emisnej normy Euro 7 sa zhodne v jednom. Problémom nie je tlak na znižovanie emisií ani vylepšovanie pneumatík a bŕzd z emisného hľadiska. Ba dokonca ani palubný monitorovací systém (ak bude dostatočne chránený pred únikom údajov, ktoré budú autá odosielať).

Hlavné problémy sú dva. Spomenuté hraničné podmienky, pri ktorých má auto spĺňať emisné normy, a čas realizácie, za ktorý by toto všetko mali automobilky vyvinúť bez toho, aby vopred poznali metodiku merania.

Už len s ohľadom na blížiaci sa koniec výroby áut so spaľovacím motorom v Európe by bolo najlepším riešením úplné stiahnutie tejto normy z legislatívneho procesu a príprava novej, ktoré bude zohľadňovať emisie elektrických áut po roku 2035. Na prevádzku spaľovacích motorov je dostačujúca existujúca norma Euro 6D, ktorá je nielen emisne prívetivá, ale aj technologicky zvládnutá.